المشروع القديم الحديث للقطار من تركيا الى المدينة المرورة

مشروع القديم الحديث القطار الممتد من تركيا إلى المدينه المنوره

ننقل اليكم هذه المشاهد جمعناها لكم بالصورة والتي لم يشاهدها البعض منكم

بل الاغلبية ( انها آثار و قلاع و جسور و تاريخ يقاوم الأندثار )

انه طريق القطار العثماني الذي كان يشق الجزيره العربية قادما من وسط تركيا مارا بالشام ثم الى ارض النبوة الطاهره ( المدينة المنورة ) .

السلطان عبد الحميد - صاحب فكره هذا المشروع الهائل ، والقائم على تنفيذه

يعتبر طريق خط سكة الحديد من أروع إلانجازات في عهد السلطان العثماني عبد الحميد الثاني من الناحية السياسية والدينية والحضارية

وقد انشي منذو ما يقارب من المائة عام ونيف 100 عام

إذ استطاع هذا المشروع العملاق الذي امتد العمل فيه ثماني سنوات متتالية

أن يقدم خدمات جليلة لحجاج بيت الله الحرام، تمثلت في اختصار وقت هذه الرحلة الشاقة التي كانت تستغرق شهورًا ،يتعرضون فيها لغارات قطاع الطرق ومخاطر ومشاق الصحراء.

فلقد أصبحت الرحلة بعد إنشاء هذا الخط الحديدي الذي بلغ طوله ( 1320 ) كم لا تستغرق الا أيامًا معدودة ينعمون فيها بالراحة والأمان.

احدى الاجزاء من هذا القطار ملقاه في الصحراء بين الرمال

كان المسلمون آنذاك في كافة البلدان الشماليه يتمنون اكتمال هذا الحلم الذي تحقق لهم فيما بعد ، وتابعوا مراحل إنشائه، وتبرعوا له من أموالهم، وغطت هذه التبرعات ثلث تكاليفه

تخيل الكثيرون أن الصحوة بين المسلمين اقترب زمانها، وتجلت هذه المشاعر الفياضة في حماسة العمل وسرعة إنجازه، وعندما وصل أول قطار إلى المدينة المنورة حاملا الحجاج انهمرت الدموع،وانهالت الدعوات للسلطان عبد الحميد
كان الحجاج المسلمون يلاقون صعوبات كبيرة أثناء تأديتهم هذه الفريضة قبل إنشاء الخط الحجازي، منها طول المسافة حيث كان طريق الحج العراقي يقترب من (1300) كم، وتستغرق الرحلة فيه شهرًا كاملاً

كان طريق الحج المصري يبلغ من سيناء (1540) كم، ويستغرق أربعين يومًا، ويزيد خمسة أيام من طريق عيذاب. وطريق الحج الشامي يمتد (1302) كم، وتستغرق الرحلة فيه أربعين يومًا.
أما حجاج المناطق النائية من العالم الإسلامي فكانت رحلتهم تستغرق ستة عشر شهرًا وأكثر؛ وهو ما جعل بعض الأغنياء يتقاعسون عن أداء الحج، نظرًا لطول المسافة ومشاق السفر، وندرة المياه، تكاد تنحصر أهداف السلطان عبد الحميد في إنشاء الخط الحجازي في هدفين أساسيين مترابطين، أولهما: خدمة الحجاج بإيجاد وسيلة سفر عصرية يتوفر فيها الأمن والسرعة والراحة

الهدف الثاني: فدعم حركة الجامعة الإسلامية التي كانت تهدف إلى تكتيل جميع المسلمين
وتوحيد صفوفهم خلف الخلافة العثمانية لمواجهة الأطماع الأوروبية في العالم الإسلامي
وواجهت المشروع صعوبات تمويلية، منها ضخامة تكلفته التي قدرت بنحو 3.5 ملايين ليرة عثمانية ، والأزمة المالية التي تواجهها الدولة العثمانية

وجه عبد الحميد نداءً إلى العالم الإسلامي عبر سكرتيره 'عزت باشا العابد' للتبرع للمشروع.
ولقي هذا النداء استجابة تلقائية من مسلمي العالم وانهالت التبرعات، وكان اتساع نطاق هذه التبرعات مظهرًا عمليًا لحركة الجامعة الإسلامية وتبرع السلطان بمبلغ (320) ألف ليره ، وأرسل خديوي مصر عباس حلمي الثاني كميات كبيرة من مواد البناء ، وتألفت في سائر الأقطار الإسلامية لجان لجمع التبرعات

أصدرت الدولة العثمانية طوابع تمغات لمصلحة المشروع، وأصدرت أوامر بقطع 10% من رواتب موظفي الدولة لصالح المشروع ووجمعت جلود الأضاحي وبيعت وحولت أثمانها إلى ميزانية الخط، وبذلك انتقلت حماسة إنشاء الخط الحجازي إلى العالم الإسلامي، وكان مسلمو الهند من أكثر المسلمين حماسة له ؛ وهو ما أثار غضب بريطانيا، فوضعت العراقيل أمام حملات جمع التبرعات حتى إنها رفضت أن يرتدي المسلمون الهنود الذين اكتتبوا في الخط الأوسمة والنياشين العثمانية

ولم تقتصر تبرعات وإعانات المسلمين على الفترات التي استغرقها بناء الخط فحسب،
بل استمر دفعها بعد وصوله إلى المدينة المنورة ؛ أملاً في استكمال مدّه إلى مكة المكرمة.
فتشكلت لجنتان - بعد قرار السلطان عبد الحميد- للإشراف على تنفيذ المشروع،
الأولى برئاسة عزت باشا العابد ومقرها إستانبول،والأخرى للتنفيذ ومقرها دمشق برئاسة والي الشام.
وقام مهندس عثماني بمسح المنطقة التي يمر بها الخط بين دمشق والمدينة المنورة،
وكانت سياسة الدولة العثمانية آنذاك هي الاعتماد على المهندسين المسلمين وعدم جلب مهندسين أجانب إلا عند الضرورة.

واحتفل ببدء المشروع في (جمادى الآخرة 1318هـ = سبتمبر 1900م) وابتدأ العمل في منطقة المزيريب من أعمال حواران ببلاد الشام

ثم قررت الحكومة العثمانية إيصال الخط إلى دمشق، لذلك قررت إنشاء خط درعا – دمشق،
وباشرت العمل من دمشق ومزيريب في وقت واحد، وعهدت إلى مهندسين ألمان بإنشاء الخط، لكنها لم تسمح إلا للمهندسين المسلمين بالعمل في مد الخط في المنطقة الواقعة بين العلا والمدينة المنورة وصادف المشروع عقبات كثيرة، كان على رأسها نقص المياه، وأمكن التغلب على ذلك بحفر آبار وإدارتها بمضخات بخارية أو طواحين هواء ، وجلبت المياه في صهاريج تسير على أجزاء الخط التي فرغ من مدّها

ولمواجهة نقص العمال وتوفير النفقات استخدمت قواتٌ من الجيش العثماني بلغ عددها زهاء ستة آلاف جندي ومائتي مهندس كانوا يعملون في الخط بصفة دائمة. كذلك كانت السيول الجارفة إحدى العقبات التي شكلت خطورة كبيرة وحقيقية على الخط الحديدي في مرحلتي البناء والتشغيل؛ لذلك قام المهندسون بإنشاء مصارف للسيول على طول الخط الرئيسي

أما الرمال المتحركة التي تعرض صلابة الخط للخطر وتؤدي إلى انقطاع الحركة بتحرك الخط عن مكانه فأمكن التغلب عليها بتغطية منطقة الرمال المتحركة بطبقة من الصلصال، وبُني سد حجري ضيق يمتد موازيًا للخط الحجازي ليحول دون خطر تغطيته بالرمال المتحركة. أما مشكلة الوقود فتم استيراد الفحم من الخارج وأقيمت مستودعات ضخمة لتخزينه

تعد تكاليف الخط كاملا اصبح من أقل تكاليف خطوط السكك الحديدية في الدولة العثمانية على الإطلاق رغم ضخامة وكثرة منشآته، فقد بلغ مجموع تكاليفه - بما في ذلك القطارات والعربات وسائر المباني على طول الخط- حوالي أربعة ملايين و283 ألف ليرة عثمانية. كما تميزت معدلات الإنجاز في إنشاء الخط بارتفاع ملحوظ ؛ إذ وصل متوسط معدل الإنجاز السنوي حوالي (182) كم وهو معدل مرتفع جدًا آنذاك، مقارنة بمعدلات الإنجاز الأخرى.
تم شق الانفاق في بعض المناطق التي قابلت مسار المشروع

أسدى هذا المشروع خدمات جليلة لحجاج بيت الله الحرام؛ حيث استطاع حجاج الشام والأناضول قطع المسافة من دمشق إلى المدينة المنورة في خمسة أيام فقط بدلاً من أربعين يومًا، مع العلم أن الوقت الذي كان يستغرقه القطار هو (72) ساعة فقط، أما بقية الأيام الخمسة فكانت تضيع في وقوف القطار في المحطات وتغيير القاطرات

ومن مظاهرة حركة العمران التي صاحبت إنشاء الخط إضاءة المدينة المنورة بالكهرباء لأول مرة .
وابتدأت إنارة الحرم النبوي الشريف يوم افتتاح سكة الحديد، وتم جعل المدينة المنورة محافظة مستقلة مرتبطة مباشرة بوزارة الداخلية العثمانية

هنا يتواجد جنود من الحرس متواجدين بالقلاع المنشره على مداد الخط والتي كانت تحميه من عبث العابثين

استمرت سكة الحديد هذه تعمل بين دمشق والمدينة المنورة ما يقرب من تسع سنوات ( فقط ) نقلت خلالها التجار وحجاج بيت الله الحرام .عندما نشبت الحرب العالمية الأولى ظهرت أهمية الخط وخطورته العسكرية على بريطانيا؛ فعندما تراجعت القوات العثمانية أمام الحملات البريطانية، كان الخط الحجازي عاملاً هامًا في ثبات العثمانيين في جنوبي فلسطين نحو عامين في وجه القوات البريطانية المتفوقة

وعندما نشبت الثورة العربية بقيادة الشريف حسين واستولت على معظم مدن الحجاز،
لم تستطع هذه القوات الثائرة السيطرة على المدينة المنورة بسبب اتصالها بخط السكة الحديدية ووصول الإمدادات إليها .استطاعت حامية المدينة العثمانية أن تستمر في المقاومة بعد انتهاء الحرب العالمية بشهرين ؛ لذلك لجأ الشريف حسين –تنفيذًا لمشورة ضابط الاستخبارات البريطاني لورانس- إلى تخريب الخط ونسف جسوره وانتزاع قضبانه في عدة أجزاء منه

وكانت الذريعة التي سوّلت للحسين القيام بهذا العمل اللاأخلاقي التخريبي تتمثل في احتمال
قيام 'أحمد جمال باشا' قائد الجيش العثماني الرابع باستغلال سكة حديد الحجاز في نقل قواته لضرب الثورة العربية في عقر دارها

كان الخط الحجازي يمر في أراضي الدولة العثمانية، وعقب انتهاء الحرب العالمية الأولى
أصبح الخط يمر في أراضي أربع دول نتيجة لتغير الخريطة السياسية للشرق العربي الآسيوي وتفتيته إلى عدة دول وكيانات سياسية، وهي سوريا والأردن وفلسطين والسعودية.
سيطرت كل دولة على الجزء الذي يمر في أراضيها، وأيدت عصبة الأمم ذلك التقسيم على
يد القانوني السويسري 'أوجين بورل' سنة (1344هـ = 1925م)

تعددت محاولات إعادة الحياة لهذا الخط من جديد ، ومنها عقد مؤتمر في الرياض سنة (1375هـ = 1955م)
جمع سوريا والأردن والسعودية، ولم توضع قراراته موضع التنفيذ، وتوقف العمل بالمشروع،
وبعد أحد عشر عامًا من نسيان المشروع، تشكلت لجان وعقدت اجتماعات وصدر مرسوم
بتشكيل هيئة عليا للخط الحجازي من وزراء المواصلات في البلدان الثلاث لكن لم تظهر أية بوادر واقعية لتشغيله.

وفي عام (1399هـ = 1978م) تم الاتفاق بين البلدان الثلاثة على إنشاء خط عريض جديد يربط بين هذه الأقطار،
ووضعت دراسات المشروع، ووقع الاختيار على شركة 'دوش كنسول' لتحضير دراساته وخرائطه،
وكانت نتيجة الدراسات إيجابية.فتوالت اجتماعات اللجان واعتمدت قرارات بأن تنفذ كل دولة
من الدول الثلاثة على نفقتها الجزء الذي يمر في أراضيها، لكن يبدو أن مشروع الخط الحجازي
قد وضع في قبر النسيان.

وقد وصل أول قطار إلى المدينة المنورة في (22 رجب 1326هـ

= 23 أغسطس 1908م)

وأقيم الاحتفال الرسمي لافتتاح الخط الحديدي بعد ذلك بأسبوع ليصادف تولي السلطان

عبد الحميد الثاني السلطنة.

وهذه هي محطة الوصول والمبني الرئيسي في المدينة المنورة ( بالعنبريه )


انتهى .............. هل سيرى النور من جديد ؟؟؟ !!!
الموضووووع منقول

التعليق: ثمان سنوات كانت كافية لإنجاز المشروع واليوم ثمان سنوات لاتكفي لدراسة المشروع رحم الله السلطان عبدالحميد الثاني والذي كان همه نشر الدين الاسلامي حتى وصلوا به الى داخل اوربا

صور نادرة اتوقع اغلبيتها لا تتعدى المائة عام

إضغط هنا لرؤية الصورة بحجمها الطبيعي.
حيفا : محطة السكة الحديد في شارع فيصل - حيفا 1920

العروس حيفا الكنعانية بصور فلسطينية تاريخية !!

13/11/2009 01:08:20

خاص لبانيت , ايهاب سليم-السويد : هذه مجموعة من الصور ملتقطة من قبل المصور الفوتوغرافي (جون فيلبس) و (فرانك سكيرسيل) وغيرهم من المصورين لمدينة حيفا الفلسطينية الاسيوية

(وفقا لما كتب على الصور) ما قبل عام 1948 لغاية النكبة , حيفا من مدن ما قبل التاريخ، فقد عثر الباحثون على بقايا هياكل بشرية في أراضيها تعود بتاريخها إلى العصر الحجري وكان العرب الكنعانيون هم أول من سكن مناطق حيفا وعمروها وبنوا الكثير من مدنها وقراها .
كلمة حيفا عربية أصلها من حف بمعن شاطئ أو من (الحيفة) بمعنى الناحية وقد أطلق عليها عبر العصور المختلفة أسماء متعددة ولكنها احتفظت باسمها العربي .
وحيفا هي مركز القضاء وتعتبر ثالثة المدن الكبرى في فلسطين بعد القدس ويافا وتقع على ساحل البحر المتوسط بالقرب من رأس خليج عكا الجنوبي وساحلها ممتد من الشمال الشرقي إلى الجنوي الغربي على سفح جبل الكرمل . بلغت مساحة مدينة حيفا عام 1945 حوالي (54305) دونمات.

موقع حيفا الجغرافي ساهم في نموها العمراني
ساهم موقع حيفا الجغرافي في نموها العمراني والتجاري والسياحي ومما زاد من أهمية المدينة وجود خط سكة حديد الحجاز الذي امتد عام 1905 وأيضاً خط سكة حديد حيفا -القاهرة ، ثم ميناؤها الذي انشأه العثمانيون عام 1908 الذي اعتبر في عام 1947 من أكبر موانئ شرقي البحر المتوسط بعد الاسكندرية .
وتعد حيفا كذلك النقطة البحرية التي تنتهي إليها خط أنابيب بترول العراق بالإضافة لبناء مصفاة البترول التابعة لشركة التكرير المتحدة في حيفا عام 1933 كل هذه العومل ساعدت على توسيع تجارة حيفا وصناعتها وازدهارها ومن الصناعات العديدة التي قامت في المدينة صناعة الأسمنت والسجائر والمغازل والأنسجة .
وقد كانت حيفا مركزاً نشطا للحركة الثقافية والسياسية وللحركة العمالية التقدمية وعلى أرضها قامت المطابع والجمعيات والنوادي والفرق المسرحية وفي أواخر عهد الانتداب كان في حيفا حوالي 20 مدرسة ما بين إسلامية ومسيحية .

تضم العديد من المواقع والمناطق الاثرية
وضمت حيفا العديد من المواقع والمناطق الأثرية التي تحتوي على آثار من العهود الكنعانية والرومانية والمسيحية والاسلامية مثل : مدرسة الانبياء وكنيسة مارالياس المنحوتة في الصخر ، وقرية رشمية وفيها قلعة بناها الافرنجة وخربة تل السمك وتضم فسيفساء ومنحوتات صخرية رومانية ومقام عباس وفيه معبد للمذهب البهائي وعلى سفح جبل الكرمل تقع كنيسة مريم العذراء .
سقطت المدينة بعد معارك دامية دفاعا عن حيفا وقراها عام 1948 بعد قرار تقسيم فلسطين المرقم 181 الصادر من الامم المتحدة عام 1947.
( لارسال مواد وصور لموقع بانيت – عنواننا panet@panet.co.il)

Haifa - حيفا : صورة قديمة لساحة الحناطير والتي حول اسمها لميدان باريس بعد النكبة.

Haifa - حيفا : محطة القطارات في حيفا #2. 1930

ساعدونا في تدوين الأتجاه، الأماكن، والأشخاص الموجودين في هذه الصورة. أُكتب تعليق! تعليق واحد

Haifa - حيفا : صورة قديمة لسكة الحديد المحاذية لشاطئ حيفا. 1930

العودة إلى حيفا
Haifa - حيفا : تفريغ البواخر وتحميل القطار في الميناء في الثلاثينات. عندما تم إفتتاح الميناء سنة 1933 كان يعد ثاني أكبر ميناء في البحر الابيض المتوسط بعد ميناء مرسيل الفرنسي.
!

ا
Jaffa - يافا : منظر قديم للميناء قبل 1920 وتظهر سكة الحديد

مع تحيات ابو فهد

الأخ ابو فهد
قدمت ولازلت تقدم من الأبداع والتألق
وماهذه المعلومات الا قيظ من فيض
مما تمتلكه نأمل منك اتحافنا بالبديع والمفيد
دمت بعافيه

ابو فهد

يعطيك العافيه اخوي على هالابداع في طروحاتك

وحسن انتقاءك للمقال تسلم اناملك تقبل مروري

وودي وتقديري

ابوفهد..

شاكره لك كل الشكر لروعة طرحك وجماله
معلومات رااائعه وجميله
يعطيك العافيه اخوي
لك ودي واحترامي..

ابوفهد

سلمت يداك أخي على هذا المجهود الطيب

طرح مفيد ومعلومات ثقافية قيمة

مبدع دومااا

حفظكم الله ورعاكم